Улаанбаатар /МОНЦАМЭ/.

Төрөөс баримтлах төмөр замын бодлогын баримт бичгийн хэрэгжилт хангалтгүй байгаагаас энэ салбарын хөгжилд сүүлийн 10 жилд ахиц гарсангүй. УБТЗ-ын ачаа тээврийн тарифын 19 бүлгийн ес нь алдагдалтай байна. Алдагдалтай тарифаар үйлчилснээр, УБТЗ ашиглах хугацаа нь дууссан ачаа тээврийнхээ вагонд шаардлагатай сэлбэг, засварын үйлчилгээг авч чадахгүйгээс гадна парк шинэчлэл хийж чадахгүй байгаа аж. Төмөр замын ачаа тээврийн вагоны 46.6 хувийнх нь ашиглах хугацаа нь дуусчээ. Төмөр замын ачааны вагоны эдэлгээ, ашиглах хугацааны талаар УБТЗ-ын Вагоны аж ахуйн албаны дарга, техникийн ухааны доктор Л.Болдтой ярилцлаа. Тэрбээр УБТЗ-д 30 гаруй жил ажиллаж байгаа туршлагатай төмөр замч юм.

-АШИГЛАХ ХУГАЦАА БА АЧАА ТЭЭВРИЙН ВАГОН-

-Сүүлийн жилүүдэд манай улсын төмөр замын ачаа тээврийн хэмжээ нэмэгдэж байна. Энэ хэрээр хуучирсан вагоны эдэлгээ их байгаа байх. Ер нь ачаа тээврийн вагоны аюулгүй байдлыг хэрхэн хангаж байна вэ?

-Төмөр замын салбарт 7500 орчим вагон бүртгэлтэй байна. Үүнээс 3338 вагон нь УБТЗ ХНН-ийн данстай. Вагоныг тодорхой хугацаа, гүйлтээс хамаарч оношилгоо, засвар үйлчилгээнд оруулж техникийн аюулгүй байдлыг хангадаг. УБТЗ-д хоёр том зардал бий. Нэгдүгээрт дизель түлш, хоёрдугаар ажилчдын цалин хөлс. Үүнд нийт орлогын 65 орчим хувийг зарцуулж байгаа юм. Үлдсэн хувиар нь бид байгууллагынхаа хөдлөх бүрэлдэхүүн, төмөр замын засвар, барилга байшингаа тордох зэрэг урсгал зардалд зарцуулдаг.

Ноднин манай вагоны аж ахуйд УБТЗ-ын төмөр зам ашиглалтын зардлын 10.7 хувийг хуваарилсан.  Үүгээр бид 3150 орчим вагонаа засаж, тээврийн аюулгүй байдлын баталгааг хангасан. Ингэхдээ, нэг вагонд ойролцоогоор, 3.9 сая төгрөгийн оношилгоо, засвар хийсэн.

Гэвч орлогын эх үүсвэр дутагдалтай, зардал их байгаагаас вагоны засварт нэн шаардлагатай том, үнэтэй сэлбэгийг гадаадаас худалдан авах, засуулах боломж хомс байна. Үүнээс болж вагон тээвэр шаардлагатай засвараа хүлээж зогсдог байдал УБТЗ-д үүссэн. Вагон эзэмшиж байгаа хувийн компаниудын хувьд ч мөн ижилхэн асуудал бий. Энэ нь юутай холбоотой байна вэ гэхээр, хөрөнгийн хуримтлал үүсэхгүй байгаатай холбоотой. Хуримтлагдсан хөрөнгийнхөө дийлэнхийг нь дизель түлш, цалин хөлсөнд зарцуулснаар технологио ч шинэчилж чаддаггүй. Нэг ёсондоо УБТЗ-д орлогын хуримтлал бүрдэхгүй байгаагаас хугацаа нь дууссан хуучин вагоноор тээврийг залгуулж байна.

-Манайд ер нь ачаа тээврийн вагоныг дээд тал нь хэдэн жил ашиглаж байна вэ?

-ОХУ, БНХАУ зэрэг үйлдвэрлэгч орнууд вагоны ашиглах хугацааг 22-25 жилээр тогтоож байна. Энэ нь үйлдвэрийн эргэлт болон вагоны эдэлгээний эдийн засгийн ухагдахуунаар тооцсон хугацаа юм. Миний бие 2004-2009 онд ОХУ-ын Москва хотын тээврийн их сургуульд “Ачааны вагоны эдэлгээний хугацаа тогтоох, оношилгоо засварын системийг тодорхойлох нь” сэдвээр эрдэм шинжилгээний ажил хамгаалсан. Ингэхдээ, Монголын байгаль цаг уурын нөхцөлд ачааны вагоныг 32-35 жил ашиглах нөөцтэй гэсэн тооцоог гаргаж ашиглах хугацааг 10 жилээр сунгасан. Энэ үндэслэлээр Монгол Улсын MNS 64:66-14 стандартыг баталж мөрдөж байна.

Гэтэл өнөөдрийн байдлаар, УБТЗ-ын нийт вагоны 46.6 хувийг нь 32-оос дээш жил ашиглаж байна.  Вагоны хүрэлцээ, хангамж бага байгаагаас тээвэрт 57 жил болсон вагон ч явуулж байна. Үнэндээ аюулгүй байдлын нөөц тэр чигтээ дууссан, эрсдэлтэй вагон тээвэрт явж байгаа юм.

-Хөрөнгийн хуримтлал үүсэхгүйгээс шаардлагатай техникийн засвар, үйлчилгээ хийх боломжгүй байна гэсэн. Тэгвэл яагаад хөрөнгө хуримтлуулж чадахгүй байна вэ?

-Хөрөнгө хуримтлуулж чадахгүй байгаа нь хэд хэдэн шалтгаантай. Ер нь УБТЗ-ыг эртнээс л хөрөнгөтэй байгууллага гэж төр засгаас тавих анхаарал сул байсан. Энэ байдал одоо ч ажиглагдаж байна. Төмөр замаар тээвэрлэх нийт ачааг 19 бүлэгт хувааж тариф тогтоодог. Гэтэл 19 бүлгийн ес нь тэр чигтээ алдагдалтай, өртгөө нөхөж чаддаггүй. Зургаан бүлгийнх нь ачаалал дөнгөж өртөгтөө хүрдэг. Гурван бүлгийн тээврийн орлогоор л УБТЗ өөрийн зардлаа арай ядан нөхөж байна. Ийм байхад хуримтлал бий болгох ямар ч боломж байхгүй юм. Өөрөөр хэлбэл, вагоны парк шинэчлэл хийж чадахгүй байна.

Гэтэл төмөр замаар тээвэрлэх ачааны хэмжээ 2000 оныхтой харьцуулахад гурав дахин нэмэгдсэн. 2000 онд бид хоногтоо 20 мянган тонн ачаа тээвэрлэдэг байсан бол одоо 60 мянган тонноос дээш ачаа тээвэрлэж байна. Энэ хэрэгцээг хангах технологийг шинэчилж чадахгүй, мухардмал байдалд орчихсон.

-ХУВЬ НИЙЛҮҮЛСЭН НИЙГЭМЛЭГ БА КОМПАНИЙН ЗАСАГЛАЛ-

-УИХ-аас 2010 онд баталсан “Төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлогын баримт бичиг”-ийг манай улс хэр хангалттай хэрэгжүүлж байна вэ?

-Тус бодлогын баримт бичигт УБТЗ-ыг шинэчлэх ажлыг боловсруулсан долоон заалт орсон байдаг. Энэ бодлогын хэрэгжилт тун удаан байна. Жишээ дурдахад, тус бодлогын баримт бичгийн нэгдүгээр заалтад, нийгэмлэгийг үүсгэн байгуулсан эрх зүйн баримт бичгийг зах зээлийн өнөөгийн нөхцөлд нийцүүлэн шинэчлэх гэж тусгасан. Мөн 6 дугаарт нь, нийгэмлэгийн үйл ажиллагааг Монгол Улсын хууль тогтоомжид бүрэн нийцүүлэх, 7 дугаарт, нийгэмлэгийг компанийн тухай хуулийн дагуу хувьцаат компани болгон өөрчлөн зохион байгуулах гэж тусгажээ. Гэтэл дээрх заалтууд огт хэрэгжээгүй. Ингэснээр, төмөр замын бизнес эрхэлж байгаа төр, хувийн хэвшлийн компаниудын хөгжлийг саатуулж байна. Нөгөө талаар,

УБТЗ-ын шинэчлэл хийж чадахгүй, мухардмал байдалд оруулсан нэг шалтгаан нь компанийн засаглалд шилжүүлээгүй явдал юм. Хувь нийлүүлсэн хамтарсан нийгэмлэг гэж Монгол Улсын аль ч хуульд тусгагдаагүй байдаг. Ерөнхийдөө 1949 оны олон улсын гэрээгээр л зохицуулж байна. 

Гэтэл зэргэлдээ ОХУ, БНХАУ-ын төмөр замын байгууллага нь 2000-2010 онд бүтцээ өөрчилж компанийн засаглалтай болсноор, ажил нь жигдэрсэн.

-Манай улсын төмөр замын салбарт технологийн шинэчлэл хоцрогдолтой байгаа гэж та хэлсэн. Манай хоёр хөршийн хувьд ямар технологийн дэвшил ашиглаж байна вэ?

-Манай хөрш болох ОХУ, БНХАУ-ын төмөр замд галт тэрэгний хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг хянадаг систем нэвтрүүлсэн. Ингэснээр, төмөр замынхаа нэвтрүүлэх хүчин чадлыг сайжруулж, ачаа барааг богино хугацаанд хүргэх болсон. Гэтэл манай улсад ийм нэг ч технологийн шинэчлэл хийгдээгүй. Монгол Улсад анх төмөр зам бий болсноос хойш 70 жилийн хугацаанд бид аюулгүй байдлыг хүний хүчээр хангаж ирсэн. Ийм хоцрогдолтой байдалд орж байна.

Дээр дурдсан бодлогын баримт бичгийн хоёрдугаар заалтад, хөрөнгө оруулалтыг нэмэгдүүлж техникийг шинэчлэх замаар төмөр замын нэвтрүүлэх хүчин чадлыг сайжруулах менежментийн орчин үеийн аргыг бий болгоно гэж тусгасан байна.  Энэ заалтын хүрээнд, Орос, Монголын тал хөрөнгийн хэмжээг 250 сая ам.доллароор нэмсэн. ОХУ-ын тал энэ хөрөнгөөр 10 том тээврийн зүтгүүр, өртөө дотор ажиллах дөрвөн сэлгээний зүтгүүр худалдаж авсан. Харин Монголын талын хөрөнгөөр, суудлын 16 вагон худалдан авахын зэрэгцээ төмөр замын тээврийн хөдөлгөөнийг сайжруулах зорилгоор оношилгооны галт тэрэгтэй болсон. Гэсэн хэдий ч Евроази, бүс нутаг болоод Монгол Улсын эдийн засгийн хөгжлийн хурдыг гүйцэлгүй, дахиад л хүчин чадлын дутагдалтай хэвээрээ болоод байна. Энэ бол ерөөс орлогын эх үүсвэр бүрдэхгүй, тариф нь маш алдагдалтай байгаагийн илрэл.

-ТАРИФЫН ӨӨРЧЛӨЛТ БА ШИНЭЧЛЭЛИЙН ХУРИМТЛАЛ-

-Компанийн засаглалтай болж, тарифын өөрчлөлт хийснээр алдагдлаа нөхөх боломжтой юу?

- УБТЗ компани биш учраас өөрөө хөрөнгө босгох, Засгийн газрын баталгаа авах боломжгүй. Ингээд зээл, тусламж авах, тээврийн орлогоор хуримтлал бий болгож чадахгүй мухардмал байдалд ажиллаж байна. Цаашид энэ салбарыг бодлогоор дэмжиж дээрх асуудлыг даруй шийдэх хэрэгтэй.

Монгол Улсад барилгын салбар зах зээлийнхээ журмаар хөгжөөд хэчнээн сайхан барилга, байшинтай болж байгаа билээ. Гэтэл дотоодын тарифаа тооцож үзэхэд, барилгын материалын ачааны тариф бидний хувьд алдагдалтай байна шүү дээ. Яагаад барилгын ачааны тогтоосон тарифыг чөлөөлж болохгүй гэж. Төрөөс УБТЗ-ын тарифыг хүчээр бариад байдаг ч барилгын салбарын үнийн хөөрөгдөл, хөөсрөл ямар байгааг бид бүхэн мэднэ. Тиймээс ШӨХТГ-аас барилгын салбарын хөөсрөлийг дарж, УБТЗ-д тарифыг чөлөөлж өгөх шаардлагатай. Ялангуяа эдийн засгийн салбарт зах зээлийнхээ жамаар шилжчихсэн салбарын тарифыг чөлөөлөөд өгчихмөөр байгаа юм. Энэ бол миний хувийн л бодол. Би энэ салбарт 30 гаруй жил ажилласны хувьд, төмөр замын ажил ямар байдаг, хэр зэргийн хүндрэл байдгийг ойлгосон хүн. Ний нуугүй хэлэхэд, ийм олон алдагдалтай тарифаар аж ахуйн ажлыг нөхчихөөд хэвийн цалин авч чадахгүй байна шүү дээ.

-Тарифын өөрчлөлт хийснээр дээрх асуудлыг шийдэх юм байна. Тэгвэл энэ талаар төрөөс дэмжлэг хүсэж байв уу?

-Нэгдүгээрт, хуримтлал үүснэ. Компанийн засаглалтай болсноор бидэнд ажиллах боломж, цар хүрээ илүү нэмэгдэнэ. Бид энэ асуудлыг нийгэмлэгийнхээ ерөнхий хороонд тавьдаг. Нийгэмлэгийн ерөнхий хорооноос яам, тамгын газарт уламжилдаг. Мөн ШӨХТГ, ЗТХЯ-аар дамжуулан Засгийн газарт хүргүүлдэг.

ОХУ-ын талаас тарифын индексац хийх ёстой, яагаад хийхгүй байна вэ гэсэн байр суурьтай байдаг. Энэ индексацаар УБТЗ-ын техник, технологийн шинэчлэл хийх хуримтлалыг бий болгоно. Гэтэл манай талаас нүүрс зэрэг үндсэн суурь тарифыг хөдөлгөхөөр эрчим хүчний үнэд нөлөөлж, иргэдийн амьдралд сөрөг үр дагавартай гэсэн байр суурьтай байна.

-Хэрвээ хугацаа нь дууссан бүх галт тэргийг шинэчилнэ гэвэл хэчнээн төгрөгийн хөрөнгө шаардлагатай вэ?

-Ачааны вагоны үнэ олон улсад 70-80 мянган ам.долларын ханштай байна. Эдийн засгийн нөхцөл байдлаас хамаарч үнэ нь мэдээж хэлбэлзэнэ. Манай хоёр хөрш болох ОХУ, БНХАУ бол вагон үйлдвэрлэгч. ОХУ бол дотоодын зах зээл болон хамтын нөхөрлөлийн орны хэрэгцээнд жилд 45 мянга орчим вагон үйлдвэрлэж байгаа сүүлийн үеийн мэдээ байна. Хятадаас гэхэд, АНУ, Канад, Австрали, Африкийн орнууд зэрэг дэлхийн бүх улс орон вагон худалдан авдаг. Дунджаар нэг вагоны үнэ 80 мянган ам.доллар гэж тооцож болно.

Бид ашиглах хугацаа нь дууссан 46 хувь буюу 1400 орчим вагоныг шинэчлэх шаардлагатай. Тэгэхээр 1400 вагоныг 80 мянган ам.доллароор үржүүлэхэд хэдий хэмжээний хөрөнгө шийдэх ёстойг харуулна. Энэ бол зөвхөн вагоны аж ахуйд гарч байгаа хүндрэл.

-Мэдээж ачаа тээврийн вагоны орлого хэдий хэмжээний бараа зөөвөрлөхөөс хамаарна. Манайд ашиглаж байгаа вагоны даац ямар байна вэ?

-Дэлхийн хөгжилтэй улс орнууд вагоны нэг гол дээрх даралтыг дунджаар 37 тоннд хүргэсэн байна. Гэтэл манайх нэг гол дээрх даралт 23 тонн байгаа юм. ОХУ-ын хувьд 27 тонн руу тэмүүлж байна. Хэдий чинээ хүнд ачаатай явна, төдий чинээ эдийн засгийн ач холбогдолтой. Одоо БНХАУ, АНУ, Австралийн үйлдвэрлэж байгаа вагоны өөрийн жин нь 15-18 тонн, зөөж байгаа ачаа нь 110 тонн байна. Гэтэл бидний хэрэглэж байгаа вагоны өөрийн жин нь 24 тонн, ачаа нь 70 тонн. Өөрөөр хэлбэл, бараг нийт жингийнхээ гуравны нэгт өөрийгөө тээвэрлэж байхаар ямар эдийн засгийн үр ашиг гарах нь ойлгомжтой.

-УБТЗ ачаа тэвэрлэлтийг нэмэгдүүлэхийн тулд тарифын зарим нэг хөнгөлөлт үзүүлдэг үү?

-Олон улсын практикт нэгдсэн нэвтрэх тариф буюу “ETT” гэсэн баримт бичиг баримталдаг. Бид өөрийн нутгаар зөөвөрлөх ачаа тээврийн хэмжээг нэмэхийн тулд зохих хөнгөлөлтийг эдлүүлдэг. Энэ хэрээр БНХАУ-аас зүүн Европ руу чиглэсэн транзит ачааны урсгал сүүлийн жилүүдэд үлэмж хэмжээгээр нэмэгдсэн.